新华社：首都拥堵病还有治吗？
◆ 附评论：《拥堵费想得到市民“理解”前路恐怕还很长》
◆ 城市规划不合理，拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单
◆ 拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地
《五环之歌》唱出了首都的无奈。
拥堵已成世界大城市“难治之症”，北京也难幸免。
1998年至2013年，北京市机动车保有量增长了303%；2015年，个别路段严重拥堵时时速不足5公里……
2004年以来，北京通过公交优先、购车摇号、尾号限行、提高停车收费等措施治理拥堵，还曾研究雾霾天限行和收取拥堵费。
首都为什么这么堵？为何年年治堵年年堵？“首堵病”到底该怎么治？
北京为什么这么堵？
▲2014年9月22日，北京刘家窑桥附近
“能用一句话描述在北京堵车的感受吗？”
“少小离家老大回！"
▲机场高速拥堵情况
在位于北京的阿里移动事业群高德地图办公区，一组大屏幕正实时展现全国多个城市的交通状况。近几天中，北京市拥堵延时指数在6月11日达到最高2.15，也就是说畅通时1个小时可以走完的路程，当天需要2小时15分钟。
北京为什么这么堵？
——车多。
北京市交通委提供的数据显示，2003至2014年，北京市常住人口增长695万，机动车保有量增长346万，GDP总量增长380%。有研究机构计算，以平均每车长5米计算，至2015年11月，北京市机动车561万辆，首尾相连有2.8万公里。而到2015年，北京市道路总长只有2.9万公里。
——路少。
2015年8月，北京市车均道路面积18.3平方米/辆，仅比一个标准停车位的面积（约为12.5平方米）略大。同时，路网不完善。现在的北京城脱胎于一个拥有几千年历史的古城，城市道路断头路多、支次道路少，贯穿南北的放射状道路少。
——强度高。
北京市小汽车每车年均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍。主要道路超负荷运转，西二环、东三环等路段高峰时超出设计流量50%以上，城市环路、进出城联络线等全天通行流量超过10万辆。
——车位缺。
2014年底，北京市停车位大约280万个，全市约一半车“无位安放”。
——管理难。
据统计，北京还有电动二轮车近400万辆，其中250万辆超标电动自行车和电动（燃油）三轮车。这些车辆速度快、随意抢行、并线，加剧交通事故和道路拥堵。
——潮汐流。
北京市四环路以内集中了全市65%的重点小学、80%的三甲医院。望京、回龙观、天通苑早已习惯了被称为“睡城”……
曾经，人们认为交通只是提供往来于建筑物之间的条件。忽视了交通的两个重要特点：城市主要由建筑物和交通构成；城市的结构、大小、性质、生活方式受到交通系统的影响。
当人口增长、交通拥堵、停车困难、污染严重、环境恶化纷至沓来……交通拥堵成为一种社会疾病。北京，深受其苦。
▲2014年9月1日，北京东四环
北京的交通发展经历了几个阶段。
1924年12月17日，北京第一条有轨电车在前门举行通车典礼，城市有轨电车开始发展。
1992年二环路建成通车，这是我国第一条全封闭、全立交、没有红绿灯的城市快速环路，城市交通开始注重“为小汽车服务”。
我国最早的地铁线路——北京地铁1号线一期工程（苹果园至复兴门段）通车后，北京逐步开始大力发展轨道交通。
1984年、1997年、2003年、2007年、2010年，北京先后出现了五次比较集中的拥堵时期。
2004年开始，北京市每年编制阶段性方案，先后推出了公交优先、机动车总量调控、单双号限行、早晚高峰弹性上下班、地铁错峰票价等多种措施。
——多修路便可改善交通？
北京交通发展研究中心调研发现，事实并非如此。往往是一条新路建成之后，马上就有相应的车辆发展起来将其塞满，对交通的改善时间短、作用小。且大城市土地资源有限，不可能无限修路。
——多层次轨道需要均衡发展。
比如，东京、巴黎等城市在50公里左右的通勤范围内有数千公里的市郊铁路，而北京远郊新城、周边燕郊等城镇仍缺少多层次大运量的轨道交通。
——自行车该给汽车“让路”？
北京市第五次城市交通综合调查发现，北京市自行车出行比例持续下降，2014年达到12.6%，比2010年降低1.3个百分点。
在丹麦，首都哥本哈根与21个市郊政府达成协议，共同建设26条约500公里“自行车高速路”，自行车不仅与机动车道有明确的路权划分，自行车专用的绿灯时间还先于机动车6秒。
——限制小汽车能快速“治堵”？
交通需求管理措施对治理拥堵有辅助作用。清华大学交通研究所所长陆化普指出，交通供给能力提高过程中，供求关系必然有阶段性提高，可以通过适当的需求管理措施进行调节，但一定要以提高公共交通的供给能力为核心，否则不能从根本上解决问题。
——城市规划与交通规划匹配，城乡、职住均衡。 “过去十年发展中，北京没有真正实现城乡统筹管理。”北京市规划委副主任王飞说，未来城市开发建设将与村庄城市化改造同步实施。 “城市规划必须考虑交通承载力。很多国家的经验是让土地和交通部门结合，某个地方能否盖楼让交通测算说话。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。
首都拥堵病还有治吗？
▲2016年6月15日，北京光华桥附近
事实上，任何城市都不是在一片空地上开始。
北京，面积1.6万平方公里，2009年人口近2000万，政治、经济、文化等功能集中。211重点大学数量约占全国1/5，全国最佳医院百名榜中北京独占约1/3……
在京津冀协同发展和非首都功能疏解中，以北京为中心的50公里到70公里半径范围的“1小时轨道交通圈”将初见端倪。
“路线架构上，天津、霸州、保定三地将形成十字交叉轨道网络结构，减轻北京交通枢纽的压力，也使区域轨道网络优化、效率提升。”铁道第三勘察设计院集团有限公司津保铁路项目总工程师何永冕说。
到2017年，京津冀国家高速公路“断头路”将全部打通。全长940公里的“首都地区环线高速公路”建设正稳步推进；京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新7条高速公路将形成首都公路放射线。
向外寻求空间，向内综合治理。
“这种特大型城市的交通，不是一个单项措施就能解决的，要有综合政策。”北京市常务副市长李士祥说。
受访专家提出四点建议。
——重视“交通病”与“城市病”的同步治理。 专家指出，实施交通与土地开发模式融合战略，能够帮助解决功能疏解、职住平衡等问题。 “十三五”期间，北京市首次提出将交通承载力作为城市发展的约束性指标，并提出土地供应优先安排用于交通基础设施建设。在通州副中心的规划中，实现居住社区为本地就业、城镇化配套；构建15分钟生活圈，实现生活社区的24小时运作。
——加强公共交通支撑。 “十三五”期间，北京将再建轨道交通运营里程1000公里，轨道出行分担率达到公共交通的60%；北京周边将建成1000公里市郊铁路。 目前，北京五环内已经建成700公里自行车专用道，2020年将达到3200公里。
——总量控制及需求管理。 近年来，北京市通过摇号购车等措施对机动车总量进行控制，取得一定成效。第五次北京城市交通综合调查显示，2014年小汽车出行比例为31.5%，较2010年降低2.1个百分点，首次呈现下降趋势。 此前，关于征收拥堵费的讨论多次掀起舆论热点。但专家认为，拥堵费该不该收，如收收多少、怎么收，如何确保公平、起效是这项政策出台必须要考虑的因素。
——创新体制机制。
治堵“见效”需要政策“落地”。北京市交通委近日将缓解交通拥堵的6个方面46项工作任务分配到24家市级责任单位和16个区政府，明确任务表，建立落实台账，落实不力将行政问责。 一些基层干部指出，事权下放需要人力、财力等配套，否则很难推进。“基层工作像‘倒金字塔’。”一位区县交通科负责人坦陈，“每天工作只是在‘及格线’跑步，离精细化管理的要求相去甚远。”“北京交通承载力问题是大城市病的典型表现，需要多方发力，不可一蹴而就。”郭继孚等专家指出，从国际一些大城市的治堵历程来看，北京只有多措并举，提高科学化管理水平才能战胜拥堵“顽疾”，为首都功能的释放、京津冀一体化发展提供足够的交通承载能力。
记者丨涂铭、丁静、卢国强
摄影丨王鹏、王全超、李文、张宇
拥堵费想得到市民“理解”前路恐怕还很长
文丨黄博阳
此前媒体追问多次的停车费乱象尚未得到解答，北京市为缓解城市拥堵又要收取一项“拥堵费”。近日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息，北京市交通委会同市发改委、环保局、公安交管局等部门，已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。其书面道理听起来有些拗口实际上非常简单：哪堵哪收费，啥时候堵啥时候收费。
这笔钱从一方面讲，是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常规理解，拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。但在北京市，很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢？
以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例，几乎是每天必堵的堵点，其由北至南的道路在短短900米的长度内，从原本的3车道分化至立交桥路段的1车道，用司机的话说，“不堵就奇了怪了”。在北京，如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段在可谓比比皆是。
引导车辆规避堵点，也需要让车辆有路可选，无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？从城市规划不合理导致拥堵的角度来看，拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵，亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”，简单归结于“车多”上来。
此外，拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度，驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看，地铁、公交等公共交通工具在高峰期的拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。继续增大拥挤强度，乘客的承受极限或者车辆调度能力能否达到需要有科学的解释？而且，究其根源，其实众所周知，是工作场所高度聚集于内城，导致内外城交通潮汐日复一日，城市规划的根结弊端不解决。而如今拥堵费一旦开征，将引导机动车使用者改用公共交通，当使用公共资源的人数突然增多时，原本的使用者就会感到自己的公共权益受到了损失。
更挤、更挤、更挤、压根挤不上去……他们招谁惹谁了？这一道理与单双号限行的连带效应基本一致——为了道路通畅而牺牲了没有购买汽车人群的利益。
公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行？道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵？提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗？
简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。
无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，应尽快想办法缓解和纠正。
拥堵费如果真的开征，市民不仅需要看到这笔钱用在何处，更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。
来源丨新华网
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